看！深中通道主线今天全线贯通

  央广网北京11月28日消息据中央广播电视总台中国之声报道，11月28日上午，随着最后一方压舱混凝土浇筑完成，国家重大工程深中通道主线全线贯通。

  深中通道是连接深圳至中山的跨海通道，是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的跨海集群工程。项目采用东隧西桥方案，路线起于深圳机场互通，与广深沿江高速二期相接，向西跨越珠江口，在中山马鞍岛登陆，与在建中开高速对接，并通过连接线实现在深圳、中山及广州登陆。项目全长24公里，双向八车道，设计速度100公里/小时，是当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程。

  这项长达24公里的跨海集群工程位于茫茫大海中，在毫无支撑的情况下，从何下手？建设难度不言而喻。如今，这一超大型跨海集群工程主线贯通，其中有哪些建设难点？又是如何克服的？一起来了解这一“超级工程”深中通道是如何穿云破海、踏浪伶仃的。

  深中通道是当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程，从2016年12月28日开工，到今天工程建设已近7年。在建设过程中，项目创下世界首例特长双向八车道海底沉管隧道等多项“世界之最”。在海上、在空中、在工地，深中通道建设工程的变化日新月异，每一项突破背后都包含着建设者们付出的心血和汗水。

  广东交通集团深中通道管理中心副主任姚志安回忆，项目为了适应超宽、深埋、变宽、大回淤这样的技术特点，在建设过程中，建设团队面临着诸多挑战。

  姚志安说：“我们面临的难题主要是国内全产业链都没有相应工程经验，没有成熟的设计规范、施工经验、质量检验标准、检验测试手段和方法等，包括长距离的浮运也无经验。面对这一些难题，我们组织设计、施工、科研、装备四位一体产学研结合的攻关模式。历经三年研发，我们基本上成功攻克了以上难题，形成了具有自主知识产权的项目专用技术标准及成套技术，填补了相关领域的空白。”

  据了解，海底隧道是深中通道施工难度最大的一段，是世界上最长、最宽的钢壳混凝土沉管隧道，连接项目东、西人工岛。海底隧道的沉管段长5035米，采用钢壳混凝土新型组合结构方案，由32个管节加一个最终接头组成。

  今年6月11日，经过约70个小时，深中通道海底隧道最终接头成功对接，深中通道关键控制性工程之一的海底隧道实现合龙，标志着深圳和中山两市在伶仃洋海底正式“牵手”。然而，实现“从0到1”的突破，这条路，深中通道建设团队走得也极其艰辛。

  深中通道管理中心主任、总工程师宋神友介绍，每根标准管节长165米，最终接头设置于E23与E24管节之间，但考虑到平均重量为8万吨的管节在水下20米沉放时，在海浪和水流作用下，会有一定的纵横向摆动。如果直接把最后一个尺寸刚好的管节放下去，就容易和周围的管节发生碰撞，为减少误差，团队在反复研究考虑后，决定把最后一个管节做小一点，和最终接头同步预制，简单来说，就是把一个“巨型抽屉”放入海底，通过将“抽屉”推出来的方式实现隧道合龙。

  “我们将它放置在E23的扩大头里面，形成了一个‘套娃’。最后一个管节E23（一头）跟E22管节实现对接以后，我们就将最终接头，也就是这一个‘抽屉’，从这个‘套娃’里面利用水压和千斤顶把它推出来，实现对接。”宋神友表示。

  那么，沉管隧道是怎么样才能做到滴水不漏的？宋神友说，每个管节的两侧都装有止水带，就像保温杯盖上的橡胶圈。最终接头推出后，与E24管节止水带初步压合，要抽排E24管节与最终接头间的水体，使这里形成真空，让两端更紧密地吸在一起。而此时，推出端与E23管节间也形成了一个充满海水的空腔，这就需要抽排掉这些海水，将预先准备好的“钢墙”焊接好，并浇筑混凝土，使隧道真正成型。

  “我们在以往工程经验的基础上，因地制宜创新性提出了整体预制管内推出式最终接头的新型方案。这个方案具有安全性高、并且施工速度快、不需要大型装备、经济性好的突出优点。我们花了半年时间开展了12项工艺试验，确保万无一失。”宋神友介绍。

  除了海底隧道的沉管安装外，这一超大型跨海集群工程在建设过程中，还面临着诸多挑战。比如，西人工岛岛长625米，最宽处456米，呈菱形，就像海上的风筝。如果说隧道是藏在水下的一根“隐线”，那么桥梁便是牵着“海上风筝”腾空而起的“放飞线”。

  而这根线，也绝不简单。它全长约17公里，自中山马鞍岛上引桥，经中山大桥，过伶仃洋大桥，最终连接西人工岛。其中伶仃洋大桥以1666米的主跨，变成全球最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥，由于处在珠江口开阔水域、强台风频发区，桥面达到三十层楼高，如何保障大桥的抗风性，是摆在建设团队面前的难题。

  姚志安说：“一种原因是主桥抗风问题突出，我们组织了国内具有大型风洞实验室的四所大学进行平行研究，研发了新型组合气动控制技术，攻克了超大跨径整体钢箱悬索桥在强台风区域的灾变控制难题，也打破了欧洲某知名桥梁设计企业认为整体钢箱难以满足项目抗风性能的论断；二是我们采用筑岛加地连墙集成创新技术，攻克了海域超大锚碇的建设难题。”

  除了解决以上技术难题所开展的一系列创新外，姚志安介绍，整个项目结合自己需求和国家高水平质量的发展战略，力推跨海工程智能建造。

  “研发了国内首条钢壳沉管人机一体化智能系统生产线，国内首次实现了块体智能焊接和智能涂装，在国际上首次研发了钢壳混凝土智能浇注系统，研发和制造了世界上第一艘运安一体船，降低了长距离浮运风险，并且打造了国内一流的智慧梁厂。”姚志安表示。

  如今，站在广东中山市马鞍岛远眺，深中通道蜿蜒于深蓝海面之上，时而腾空跃起，时而遁入海中。通过建设团队的努力和技术创新，深中通道已经取得了令人瞩目的进展，在建设管理、工程技术等领域填补了诸多“中国空白”乃至“世界空白”，推动中国基础设施建设走上“智”造之路。

  深中通道主线年通车更近一步。一只连接珠江口两岸城市群的巨大“海上风筝”正跃然海面。

  “在珠江口这片繁忙的海域，这样的工程能够顺利建设，跟国家综合国力提升，跟交通行业本身的能力提升是密不可分的。”宋神友说。

  “惶恐滩头说惶恐，零丁洋里叹零丁。人生自古谁无死？留取丹心照汗青。”当代人对伶仃洋更多的记忆源于700多年前民族英雄文天祥留下的不朽诗篇《过零丁洋》。而如今，一个又一个基建奇迹，让伶仃洋从“叹零丁”到“叹巨变”。

  纵观这些年，其实横跨珠江口的大工程并不少，从最早的虎门大桥到南沙大桥，到港珠澳大桥，再到如今的深中通道……这些超级工程的背后藏着大湾区高水平发展的“彩蛋”，逐渐撑起了粤港澳大湾区发展的“交通脊梁”。这些有形的桥和无形的“桥”，共同架起城市群融合发展的新未来。

  据了解，深中通道主线贯通，就好比“毛坯房”交付。而下一步的工作就需要建设者进行进一步“精装修”，从而为人们打造一座安全耐久、赏心悦目的通道工程。

  目前，项目正全力推进房建、机电及附属工程的建设，计划2024年建成通车，届时从中山到深圳，将从目前约两个小时缩短至三十分钟以内。

  在交通基础设施即将实现硬联通之际，珠江两岸城市之间的软对接正逐渐完备，不少城市正在依托即将通车的深中通道，布局一系列的交通通行和产业高质量发展政策，粤港澳大湾区的融合发展正在加速。比如，位于深中通道西岸着陆点的中山市翠亨新区“湾区未来科技城”，该产业园是由深圳与中山共建，规划面积约38万平方米，以电子信息、人机一体化智能系统、现代服务业为产业主体，2024年建成后可容纳200多家企业入驻。

  “深中通道通了以后，对我们吸引力非常大。首先是市场，深圳很多客户以后来这边会十分便捷，我们准备把整个研发落在未来科技城。”湾区未来科技城某入驻企业负责人肖俊承表示。

  为了吸引企业入驻，当地正逐渐完备基础设施建设，目前已基本建成交通基础设施和公共配套设施，城市形态和功能基本成型，并开设深中通办政务服务专窗，与深圳开通了400多项“跨城通办”事项，涵盖人才、社会保障、医疗卫生等多个领域。

  在完善产业政策的同时，深圳、中山两地还正布局开通深中跨市公交，实现交通一体化，为两地市民提供高效便捷的公共交通服务。今年6月28日，深圳市与中山市共同签订了交通一体化的合作协议。

  中山市交通运输局公共交通管理科副科长孙荣说：“以深中通道通车为节点，同步开通两市的跨市公交，目前我们配置的班次是按照每天3000人的客流情况来配置，未来我们大家都希望客流能够逐步提升至每天1万人次。”

  广东省交通运输厅副厅长黄成造表示，交通基础设施相互连通是粤港澳大湾区融合发展的硬支撑，粤港澳大湾区正迸发出蓬勃活力，跑出协调发展“加速度”。

  黄成造说：“接下来，我们将快速推进跨江跨海通道建设，完善内联外通的高速公路网，加快铁路建设，打造‘轨道上的大湾区’，打造世界级港口群和世界级机场群，加大普通干线公路和‘四好农村路’建设力度，高质量建设现代化综合立体交通网络，进一步加快粤港澳大湾区基础设施相互连通、融合发展。”